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２０１４年３月⑧

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２０１４年日誌
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スケジュール
　　　　　　　　　　　３・１６春闘大行動　
過労死許さず、闘う労働組合を！ １０割非正規職化の労働者派遣法改悪反対・撤廃！戦争させない！被曝させない！貧困・過労死許さない！だから２０２０年東京オリンピック粉砕！国鉄１０４７名解雇撤回！最高裁決戦勝利へ！

■とき　３月１６日（日）　１３時から集会、渋谷デモ
■ところ　代々木公園　ケヤキ並木広場（NHK横）
■主催　３・１６春闘大行動実行委員会（呼びかけ　合同・一般労働組合全国協議会）
いつでも東京北部ユニオンに労働相談ください。
解雇・賃下げ・非正規化を絶対にゆるさず共に闘いましょう！


●全日本建設運輸連帯労働組合・関西地区生コン支部 ●全国金属機械労働組合・港合同 ●国鉄千葉動力車労働組合
3労組の11月集会結集への訴え（テキスト版）　　11月労働者集会　タブロイド版ＰＤＦ
11月集会タブロイド版　ＰＤＦ （5．87メガバイト）

最高裁署名の呼びかけ　 PDF
最高裁判所宛署名用紙
動労千葉鉄建公団訴訟 　　解雇撤回・ＪＲ復帰署名

４万４３２７筆の力で不当労働行為を東京高裁に認定させました。署名へのご協力に心よりお礼申し上げます

２０１３年９月２７日
国鉄闘争全国運動

　国鉄１０４７名解雇をめぐる動労千葉の鉄建公団訴訟控訴審判決が９月２５日、東京高裁において出されました。難波裁判長は、１審における不当労働行為認定を覆すことはできず、「動労千葉を含む国鉄分割・民営化に反対する姿勢を示していた労働組合に属する職員を、このような労働組合に所属している自体を理由として、差別して不利益に取り扱う目的、動機（不当労働行為意思）の下に、本件名簿不記載基準を策定し（た）」（判決文）として不当労働行為を明確に認定しました。
　地裁判決に続き高裁においても不当労働行為を認めさせたのは４万４３２７筆の署名の力です。５万に迫る「解雇撤回・ＪＲ復帰を求める要望書」を裁判所に４度にわたって提出し、「国鉄改革の真実」を暴き出し、広く社会に訴えたことが不当労働行為を認定させた大きな力です。１０４７名解雇をめぐる裁判において本当に大きな前進をかちとることができました。署名をお寄せいただいた全国の仲間に心から感謝を申し上げます。
不当労働行為を明確に認定させた以上、次は〝解雇撤回〟の判決をかちとるべく全力を尽くします。最高裁宛ての「解雇撤回・ＪＲ復帰」１０万人署名を直ちに開始します。高裁宛署名への大きなご支援に感謝するとともに、あらためて新たな署名運動へのご協力をお願いいたします。
以上
動労千葉　高裁判決に対する声明
　facebook も見てください！
３月１５日（土）
土曜は三里塚の産直野菜の日
昼食は差し入れの豚肉で豚とじ丼。１１肉なので肉の味がする
マンション掃除をします
３時のお茶だ、ニャー
夕食は差し入れの刺身
鶏ゴボー鍋
三里塚ののホウレン草・小松菜炒め 大葉のにんにく醤油姜漬け

年月日

Ｎｏ .

久留里～上総亀山間の生活は見捨てられるのか！
３月12日、 沿線地域要請行動と木更津駅大街宣を実施
　　通勤・通学の足にも影響が！
今回のダイヤ改正では久留里～上総亀山間の列車３往復が減らされる。これにより上総亀山駅、上総松丘駅、平山駅の３駅では、上りの列車も下りの列車も５時間30分以上こなくなってしまう。例えば、上総亀山駅では上り８時48分発の次は14時20分発までない。下りの列車は８時32分着の次に来るのは14時５分着になる。

　沿線の小中学校では、学校の都合で早く終わっても、体調を崩し早退して早く帰ろうとしても、５時間以上列車が来ない。上総亀山駅、上総松丘駅、平山駅から木更津方面の通院も難しくなり、通勤、通学の足を奪うことにもなる。
　　「３市で連携して要望を出してゆきたい」
　本当にゆるせない。動労千葉木更津支部は、３月７日に沿線地域に新聞折り込でこの事実を訴えるビラを配布。

　さらに、３月12日、久留里線沿線の自治体である、木更津市・君津市・袖ヶ浦市の３市の行政に対して、木更津支部の山中支部長と、久留里線でハンドルを握る組合員の代表で要請行動を行った。３月15日のダイヤ改正の改悪の実態を説明し、利用者から声をＪＲで働く労働者と共にあげようと呼びかけた。

　「千葉支社からの説明はあった。久留里～亀山間は、たいへん乗降客が少ない実態が有り今回の昼間の時間に列車運行を減らすことになったときいた」。「君津市は議会でも市議会議員から訴えが有り、広報に載せたり『久留里線を守る会』などと連携している」。

　「袖ヶ浦市では市としても重要交通機関だと思っている市民からの声をＪＲに対して３市で連携して要望を出してゆきたい。ホームの段差も引き続き要望してゆく」。

　　生徒には必要な交通機関だ
　久留里線を利用する生徒のいる学校も訪ねた。
　「新聞の折り込み見て、ダイヤ改正の内容を知った。便が少なくなり利用が減っているが生徒には必要な交通機関だ」。との意見が寄せられた。
　また本部にも沿線住民から「新聞折り込みを見て初めて知った。これでは生活できないではないか」と怒りの声も寄せられている。
沿線への要請行動を終え、12日夕方木更津支部は、木更津駅の東口、西口で情宣活動を行った。
大失業と戦争の時代に通用する新しい世代の動労千葉を創りあげよう
３月１４日（金）
差し入れ・茨城「だるま納豆」経木入り
残りの豚汁に差し入れの煎餅を入れ 昼食は鶏・塩麹キノコ漬け・ソテー 「だるま納豆」経木入り
昔懐かしナポリタン 差し入れ・ヒジキ煮

昼食後、綱領草案の学習（労働日）ついて　2014／３／１４
　【Ｉ章】この間の闘い・動きについて
　　（１）東京都知事選
。「新しい時代の扉をおし開いた」（鈴本たつおさん　総括会議）大勝利であった
　1000万人と結びつき、１００万人を組織する巨大な権力闘争への挑戦（「現代革命への挑戦」）の開始であった。

・１万2684人の労働者階級人民の歴史的決起。
　都知事選を労働組合の拠点建設、地域の拠点建設、前進読者網建設に結びつけていく
　都知事選決起が反原発闘争（3・11郡山）への影響力を広げている

・2010年代中期階級決戦にむけての巨大な大衆行動と労働組合権力・拠点建設を　相互促進的にかちとる

　（２）３・１１郡山闘争の大勝利

・天皇をかつぎだし福島切り捨てすすめる安倍政権と階級的労働運動で対決
・福島共同診療所建設の意義（３・１１「報道ステーション」放映の影響力）

　（３）ウクライナ内戦と帝国主義・大国間争闘戦の激化
・大恐慌は失業・戦争・革命を生み出す

　（４）国際連帯闘争の発展
・韓国民主労総のＫＴＸスト／イギリスＲＭＴのスト／ゴアレーベンとの連帯

　（５）国鉄闘争を軸とした闘いの発展へ
・３～４～５月闘争の勝利へ
・６．８国鉄大集会／6・29星野全国集会（上野公園野外ステージ）／8・17改憲阻止大集会（日比谷公会堂）へ

　（６）党と労働組合の一体的建設、そのための独自の党建設へ
　・党と統一戦線
　強固な党建設が広範な統一戦線（最高はソビエト）を実現する
　　　「この目的を達成するために、プロレタリアートは、自らを独自の政党（革命的労働者党）に組織してたたかうことを必要とする。
　　【Ⅱ章】大恐慌と世界革命情勢の成熟（『現代革命への挑戦』（上）第４章）
一　世界は大失業・戦争と革命の時代に突入した
二　新自由主義の全面崩壊が始まった
三　大恐慌は世界革命の前夜

　（１）資本主義と恐慌
　　▼労働力の商品化のもつ矛盾
　　▼景気循環過程と恐慌の本質
　　▼恐慌の歴史的現実形態
　（２）現在の世界大恐慌
　（３）大恐慌はこれからもっと激化する
　（４）脱落日帝の大破産
　四　プロレタリア革命こそ唯一の解決　
　【Ⅲ章】資本主義とは何か（2008年　労働者学習センター・ブックレット鎌倉孝夫著参考）
第１章市場経済・資本主義市場経済の特徴
　　略
　【IV章】労働日（『資本論』第一部第三篇絶対的剰余価値の生産　第八章）
　第一節　労働日の諸限界
　※労働日　一目の労働時間
　必要労働時間
　　労働者の平均的な日々の生活手段の生産に６時間を必要とするならば、労働者は労働力を日々生産するためには、平均して一日あたり６時間労働しなければならない

　剰余労働時間
　　必要労働時間を超える部分が剰余労働時間

　労働日は固定的な大きさではなく流動的な大きさである
　労働日の最大限度は二重に規定される

　　第一に労働力の肉体的限界によって
　　第二に社会的な諸制限によって（知的および社会的な諸欲求の充足のための時間）
　　労働日の標準化は、資本家階級と労働者階級とのあいだの闘争の結果
　第二節　剰余価値に対する渇望
　社会の一部の者が生産手段を独占しているところでは、労働者は自分の維持のために必要な労働時間に余分な労働時間をつけくわえなければならない

　生産物の使用価値が優位をしめている社会では剰余労働に対する無制限な欲求は発生しない
　交換価値の獲得（お金）を目的とする場合、過度労働は恐るべきものになる
　　古代においては金銀の生産では死ぬまで労働を強制した

　　アメリカ合衆国の南部黒人の綿花労働―黒人の生命を７年間で消費する
　1850年のイギリスの工場法は週６日平均１０時間労働を許している

　資本は毎日１時間づつの追加（盗みどり）して１年を１２ヶ月を１３ヶ月にする

・工場法の労働時間　一日平均１０時間（１週間で６０時間）
　月曜～金曜
　　拘束時間　朝６時～夕６時まで（１２時間）
　　食事時間
　　　朝食　　　３０分
　　　昼食　　　６０分
　　労働時間　１０時間３０分　５日で５２時間３０分

　土曜
　　拘束時間　朝６時～午後２時まで（８時間）
　　　朝食　　　３０分
　　労働時間　　　　　　　　　　　　　　７時間３０分
　　６日の労働時間　　　　　　　　　　６０時間

・工場主利得（盗みどり）の労働時間
　月曜～金曜
　　午前６時前　１５分
　　午後６時後　１５分
　　朝食時間　　１０分
昼食時間　　２０分
　　　　　　　　６０分
土曜
　午前６時前　１５分
　朝食時間　　１０分
　午後２時後　１５分
　　　　　　　　４０分
　　　　　５日で３００分
１週間の利得　３４０分（５時間４０分）年間で２７労働日になる
　第三節　搾取の法的制限のないイギリスの産業部門
・レース製造業
　　９歳から１０歳の児童たちが、朝の２時、３時、４時に起こされ、夜の１０時、１１時、１２時まで強制的に働かされる。（２０時間）

・製陶業
　　７歳の児童が１５時間労働をおこなう
　　彼らは通常、発育不全で、体格が悪く、しばしば胸が奇形化している。彼らは早くから老い込んで短命である。

・製パン業
　　多数の幼児死亡を幸いにしてのがれたとしても、彼らが４２歳に達することは滅多にない

・２０歳の婦人服仕立女工メアリー・アン・ウォークリーの死
　　平均して１６時間半労働。　しかし社交季節にはしばしば３０時間も休みなしに労働し、「労働力」が思うように動かなくなると、シェリー酒やポートワインやコーヒーを与えて動くようにしておく

・鍛冶屋
　　彼はある限られた期間内に４分の１だけ多くの仕事をやりとげ、５０歳ではなく３７歳で死ぬことになる　
　　第四節　昼間労働と夜間労働。交替制
・１日の２４時間全部にわたって労働をわがものにすることが、資本主義的生産の内在的衝動である。
　昼間食い尽くされる労働力と夜間に食い尽くされる労働力との交代が必要になる

・「われわれ（製鋼工場主）は、昼間労働と夜間労働とが健康に何らかの相違をもたらすとは認めない」
　　「熟練工や各部門の職長を得るのは難しいが、若者は欲しいだけ手に入る」
　　「１週間おきに夜間労働をおこなう人々が、昼間労働のみをおこなう人々と全く同じように健康なのを知っている。」　
　第五節　標準労働日獲得のための闘争。
　　１４世紀中葉から１７世紀末までの標準労働日延長のための強制法
・資本は、身体の成長、発達、および健康の維持のための時間を強奪する
　資本は労働力の寿命を問題にはしない。それが関心をもつのは、ただ一つ、一労働日中に流動化させられうる労働力の最大限である。資本は、労働力の寿命を短縮することによってこの目的を達成する。

・（奴隷労働）外国の黒人飼育場からの供給によって奴隷が補充されうるようになるやいなや、奴隷の寿命は、その命が続いている間の生産性ほど重要なものではなくなる…奴隷労働による経営の準則は、できるだけ短い時間内にできるだけ多量の働きを人間家畜から絞り出すこと。

・歴史的に言えばやっときのう始まったばかりの資本主義的生産が、いかに急速にかつ深く人民の力の生命源をおかしてしまったか、・・・を示している。

・どんな株式思惑においても、いつかは雷が落ちるに違いないということはだれでも知っているが、自分自身が黄金の雨を受け集め安全な場所に運んだ後で、隣人の順に雷が命中することをだれもが望むのである。″大洪水よ、わが亡きあとに来たれ！″これがすべての資本家およびすべての資本家国民のスローガンである。それゆえ、資本は、社会によって強制されるのでなければ、労働者の健康と寿命にたいし、何らの顧慮も払わない。

・標準労働日の確立は、資本家と労働者とのあいだの数世紀にわたる闘争の成果である。

・１４世紀から１８世紀中葉までのイギリスの労働法規は労働日を強制的に延長した
　　国家権力の助けをも借りて十分な量の剰余労働を吸収する権利を確保した
　　第六節　標準労働日獲得のための闘争。
　　法律による労働時間の強制的制限。　1833－1864年のイギリスの工場法

・労働日を１２時間まで延長するのに数世紀を要した。

・労働者の抵抗が工場法を生むが、具体的な措置を決めなかったので死文。
　1802年から1833年まで５つの工場法

・1833年の工場法で近代産業にとって標準労働日が始まる
　　朝5時半始業　晩の８時半終業
　　年少者（13～18歳）は12時間労働　9～12歳は８時間労働　9歳未満は禁止
　　夜間労働（20時半～5時）は9～18歳は禁止
　　一目１時間半の食事時間
　　チャーティスト運動（人民憲章）
　　　1939年誓願を議会で否決
　　　　　　　１０月武装デモヘの弾圧

・1844年の追加工場法
　　18歳以上の女性　労働時間12時間に　夜間労働禁止
　　～12歳までの児童　労働時間6時間半に児童の最低年齢を９歳から８歳に引き下げ

・1846年　穀物法廃止（輸入関税撤廃）　＜地主と資本家の対立＞
　　　　　　　綿花や食品の輸入関税廃止
　　　　　　　資本家は地主との対立のために労働者の協力を求めて１０時間法案を約束

・1847年新工場法　10時間法制定　48年５月から施工

・1860年以降、繊維工業以外にも順次適用

・1867年　５０人以上のすべての工場に適用
　第七節　標準労働日獲得のための闘争。
　イギリスの工場立法が他国におよぼした反作用
　第１。労働日の延長された諸産業。
　第２。標準労働日の創造は、長期にわたる資本階級と労働者階級との間の、長期にわたる隠された内乱の産物。イギリスの工場労働者は、イギリスばかりではなく、近代的労働者階級一般の戦士であった。

・アメリカ南北戦争の最初の成果
　　「この国の労働を資本主義的奴隷制から解放するための、現在の第一の大きな必要事項は、アメリカ連邦のすべての州において、８時間を標準労働にする法律を施行することである。」　（ボルティモア全国労働者大会1866年８月）

・「われわれは、労働日の制限が、それなしには他のすべての解放の試みが失敗に終わらざるをえない先決条件であると宣言す。　・・・われわれは、労働日の法定の限度として８労働時間を提案する」（第一インターナショナルの決議1866年９月）
３時のオヤツ
ドイツのルーデックさんの写真を
額に入れ
今日のメインは神津島の鯛を
ゴマ味噌漬けにしてお茶漬け
第２作・アボカドアボカドの焼きそば 新潟・栃尾の油揚げ 豆乳鍋
４・２５韓国ゼネスト連帯・サンフランシスコ
闘争ビデオ・ジャック・ヘイマン


動労千葉のホームページから転載したものを加工

年月日

Ｎｏ .

鉄道を外注化してはならない！
京浜東北線脱線転覆事故の本質
　　外注化・規制緩和の必然的結果
　このままでは再びとり返しのつかない事故が起こる。「ＪＲ崩壊」と呼ばれる北海道の現実は、決して北海道だけの問題ではない。そのことを衝撃的に示したのが京浜東北線・川崎駅構内で起きた脱線転覆事故だ。
　ＪＲの監督責任をはじめ、工事管理者、線閉責任者、重機安全指揮者等がひとつでも機能していれば起こるはずのない事故であった。だが、外注化と規制緩和の結果、安全を守るためのその仕組みは形だけのものになっていた。この事故は起こるべくして起きた事故であった。絶対に個人の責任に転嫁して終わらせてはならない。この日予定されていたのは川崎駅改良工事だが、関係者の所属会社を見てほしい。軌陸車を載線し工事を始める準備を整えるまでの間だけでも、すでに作業は５社の下請けにバラバラに外注化されていた。（表参照）
　　ＪＲの責任を全て放棄
しかも、工事は丸投げ外注化されており、責任を負うべきＪＲ東日本は元請けですらない。

今回の工事の場合、元請事業者は鉄建建設と大林組の共同事業体で、ＪＲはただの発注者に過ぎない。ＪＲは何が起きても責任をとる必要のない立場に身を置く仕組みを巧みにつくっているのだ。だから、現場にはＪＲの責任者は一人も居なかった。と言うよりも、「特定元方事業者と見なされるおそれがあるから、施行管理はしてはならない」と指導しているのである。列車の間合いを扱う危険作業なのに、どう考えてもそんなことが許されていいはずはない。		 　　　業務は５社にバラバラに！

◎工事管理者／鉄建建設
◎工事管理者（保安担当）／大林組
◎線路閉鎖責任者／テッケン興産
◎重機安全指揮者／シンテイ警備
◎工事車両運転手／恵比寿機工
◎列車見張員／シンテイ警備
　　誰から指示を受けて作業するのか？
　この日、現場に集められた人たちは、おそらく、お互いに顔も名前も知らない関係だったはずだ。工事管理者も、線閉責任者も、重機安全指揮者も、軌陸車の運転も全部別会社。事故が起きない方が不思議だ。

ＪＲ東日本は、今回の事故の後、「誰から指示を受けて作業するのか、指揮命令系統図を作成し、点呼で一人ひとりにそれを示して確認する」という文書を出している。こんなイロハのイ以前のこと、素人のようなことを再確認せざるを得なくなっているのがＪＲの現実なのだ。何次もの下請化・外注化の結果、現場は、誰から指示を受けて作業するのかすら曖昧になっていることを自認しているのだ。しかし、それは指揮命令系統だけの問題ではない。外注化とは、雇用も、労働条件も、必要な要員数も、技術継承も、全て破壊し、底辺に向かって競争させる意味をもつものだ。こうして職場は荒廃し、安全が崩壊するのだ。
　　線閉責任者は派遣労働者？
　とくに、安全確保上最も重要な役割を果たすべき線閉責任者は、元請会社の者ですらなく、さらにその子会社から派遣されていた。

そもそも、線閉責任者まで外注化できるようになったのは規制緩和によるもので、本来なら列車の運行を管理しているＪＲが責任をもたなければ、今回のような事故が起きるにきまっているのだ。百歩譲っても、最低、工事管理者である元請け企業が責任をもって行なうべき業務である。
　　同じことが日常化！
　実際、今回と同様の事故が日常化しているのがＪＲ東日本の現状だ。

昨年10月８日に幕張車両センター構内で起きた工事用車両のポイント割出し事故もそうだ。信号所が外注化されなければ起きなかった事故だ。

工事のために線閉を要請する側（東鉄工業）も、テコを扱って線閉を行なう側（ＣＴＳ）も、どちらもが外注化されて別会社だった。それぞれの会社とＪＲの間には委託契約関係があるが、東鉄工業とＣＴＳの間には何の関係もない。だから、直接線閉の確認をすることもできない中で連絡ミスが起きて事故になったのだ。しかもこの日は、隣接線でさらに別の下請会社・メカトロニクスによる作業が入っており、そのために出されていた赤色灯を見て工事用車両が停止したことが事故の発端となった。東鉄工業とメカトロは、この日の作業が競合していることを全く知らないまま現場に来ている。これでは、事故が起きないほうが不思議だ。
　また、１月10日には、凍結臨が走ることが、外注化された銚子検査派出に全く知らされておらず、所定の出区点検をしていたすぐ脇の列車が突然動きだすということが起きている。ひとつ間違えば触車・死亡事故になっていた重大事態だ。銚子検査派出は一昨年10月にＣＴＳ幕張事業所に外注化された。それまでは、ＪＲ銚子運転区に所属しており、こんなことは絶対に起きるはずもなかったのだ。
　　今回の事故を引き起こしたもの
　今回の事故にはより大きな背景・原因がある。それは１９９９年２月に起きた山手貨物線事故の後処理の問題だ。この事故の原因はつまる所ここまで遡る。

山手貨物線事故とは、臨時の回送列車が通ることを知らせていなかったため、保線作業中の下請会社の労働者５名が触車して死亡するという痛ましい事故であった。ところがＪＲ東日本は、事故の翌年、「保安打ち合せ票」を改訂し、作業安全上の注意事項欄や、保安要員・作業員の人数を記入する欄を無くしてしまったのだ。それ以降、ＪＲは、発注した作業が何人で行なわれているのかすら把握しなくなった。一体なぜこのような全く逆行する対応が行なわれたのか？

当時、ＪＲ東日本が出した文書によれば、「保安打合せは施行に関する打合せではなく、あくまで保安に関する打合せである。従って工事の施行にまつわる作業安全上の注意事項は不要でありこの欄を削除する」というのだ。何を言っているのかさっぱり理解できない文書だが、続けて次のように言う。

「障害事故に対する注意や安全管理に関する内容について、指示もしくはそれに近い行為があった場合は、その行為自体が施行管理と見なされ、当社が特定元方事業者と見なされるおそれがでてくるため、当社は作業安全上の注意事項は記入しないこととする」。

要するに、「特定元方事業者」としての責任を逃れるため、あるいは偽装請負ではないという形式を整えるために「安全管理に関する指示はしてはならない」という内部文書まで出したのた。ＪＲの工事で何人死のうがＪＲは関係ないというのだ。信じられないことだが、これは事実だ。これを見れば、何で今回のような事故が起きたのか、全てがはっきりする。
　背景にあった外注化への突進
　１９９９年は、鉄道業務の全面的な外注化の突破口となるシニア制度が提案された年であり、２０００年は、「（これからは）冷徹な優勝劣敗の市場原理と自己責任の原則に貫かれた経営をする」とうたった「ニューフロンティア21計画」が発表された年だ。いわば外注化元年だ。この年に運輸省令の規制緩和も行なわれている。

先に引用したＪＲ東日本の文書は、事故が起きようが、何が起きようが、ＪＲ東日本はいっさい責任を負わない。保線も、電力・信号の保守も、車両検修も、構内運転も、駅も、とにかく可能なものは全部外注化し、全てを下請会社の責任で処理させて新自由主義的経営に突っ走るという宣言だったのである。

山手貨物線事故はちょうどその時に起きた。委託業務の責任をＪＲが負わなければならなくなったら大規模な外注化計画がその出発点でつまずく。ＪＲには絶対に責任が及ばないものとして処理しなければならない。こうした経営判断がされたであろうことは想像に難くない。
　　京浜東北線事故に対するＪＲ東日本の対応
　ＪＲ東日本は、京浜東北線事故後、あまりにも非常識なこの対応をなし崩し的に若干修正しようとしている。それほど現実は深刻だということだ。
　ＪＲ東日本・富田社長名で配られた「グループ会社の皆さんへ」と題する文書があるが、その中に「当社社員による工事施行立会いの強化を講じることとします」の一文があり、一方、ＪＲ社員に配られた運輸車両部長名の文書では、「３線以上に工事用機械を載線させる場合は、ＪＲ東日本社員が立ち合う」としているのだ。

　だが、そうした小手先の「対策」だけでは問題は到底解決するものではない。なぜなら、長年にわたって、業務の丸投げ的な外注化を続けてきた結果、ＪＲ側には、現場の作業がわかる者、技術力をもった者がほとんど居なくなっているのだ。人を出しても、ただ居るだけでしかない。

　何が間違っていたのか、なぜこんな現状になってしまったのか。無差別な外注化の在り方も含め、全てが見なおされなければならない。

　例えば、ＪＲ発足後３００人以上が労災死している現実がある。そのほとんどが下請けの労働者だ。驚くべき人数だ。外注化が労働者を殺し続けているのだ。しかし、そのほとんどのケースでＪＲは何の責任も問われていない。こんなことがこれ以上続いていいはずはないのだ。放置すれば、いつか大惨事となる。今止めなければならない。
　　外注化とコスト削減で安全を破壊

　もう一点触れておかなければならないのは、この程度の衝突で先頭２両が転覆・大破していることだ。
かつての車両であれば、脱線はしても転覆まではしなかったはずだ。尼崎事故の時に問題になったペラペラに軽量化された車両の危険性、不安定なボルスタレス台車の問題点等が改めて検証されなければいけない。

　もし、乗客が乗っていたら、まさに第二の尼崎事故だったのだ。コスト削減・効率化・スピードアップを求めるあまり、安全が犠牲にされているのは明らかだ。

　尼崎事故、羽越線事故、レール破断の多発、関越自動車道の高速ツアーバス事故、笹子トンネル事故、ボーイング７８７事故、ＪＲ北海道の事態、そして京浜東北線事故、……あげればきりがないこの間の重大事故の多発は、民営化・外注化・規制緩和、そしてコスト削減と効率化だけを追い求めることが何をもたらすのか、その恐るべき真実をわれわれに示している。ＪＲは直ちに外注化をやめろ！　反合・運転保安確立に向け、全力を尽くして闘おう。
大失業と戦争の時代に通用する新しい世代の動労千葉を創りあげよう!


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