国交省の計画案によると、同区間の総工費はインター建設を除き総工費１兆２０００億円。着工からの工期は１０年を見込んでいる。近く、東京都と計画変更や環境影響評価などの手続きに向けた協議を始める。

　外環道の練馬・大泉―世田谷間は１９６６年に高架方式での建設が都市計画決定されたが、環境悪化を訴える地元の反対運動で７０年に計画が凍結された。その後、東京都の石原慎太郎知事が計画の必要性を訴え、０３年、国交省と都が従来の高架方式ではなく、用地買収などの必要がない地下方式で検討を進めることで合意。住民や自治体が参加した「ＰＩ（パブリック・インボルブメント）外環沿線協議会」などで計画の是非が議論されていた。

　北側国交相は１６日の閣議後会見で、「引き続き住民の方の意見を聞きながら、（計画の必要性に）理解を求めていきたい」と話した。

　三十年以上、計画が凍結されてきた東京外郭環状道路（外環道）の練馬区大泉−世田谷区用賀間十六キロの建設計画が、具体化に向けて動きだした。十六日、国と都が大深度地下を活用して建設する考えを発表。石原慎太郎知事は「東京の発展のために欠かせない道路。断固として造る」と述べ、早期建設に意欲を見せた。一方、インターチェンジ（ＩＣ）予定地周辺の住民からは、環境への影響を不安視する声も出た。　（石井敬、大原啓介）

　石原知事は同日の定例会見で、「首都圏の交通渋滞や環境改善に大きな影響力を持つ社会資本」と、外環道の意義を強調。ＩＣ予定地周辺住民から反対の声があることなどについて、「だらだらと、いつまでも議論していいものでもない。ある程度見切りをつけて、ことを推進しなくちゃだめだと思う」と述べた。

　ルート案では、目白通り（練馬区）と青梅街道（同）、東八道路（三鷹市）の三カ所にＩＣを設ける案が示された。これまで国と都は「五カ所案」を示してきたが、国道２０号（調布市）と世田谷通り（世田谷区）の二カ所は住民の反対が強いほか、道路の幅も狭すぎるとして設置を見送った。

　青梅街道ＩＣについては、反対が強い杉並区側に出入り口は設けず、練馬区側から関越道方向だけに入れる「ハーフＩＣ」にした。ほかの二つは両方向に出入りできる「フルＩＣ」。東八道路ＩＣは、利便性を考えて中央道と接続させる。

　都の担当者は「ＩＣの設置個所案は地元の意見を参考にしながら、全体のバランスなどを総合的に判断して決めた。早期の具体化を目指し、まず沿線自治体の意見を聞いていきたい」としている。

　一方、東八道路ＩＣ予定地のある三鷹市の担当者は「中央道とつながることで交通量が増えるため、環境への影響は大きくなることが予想される。住民の意見を聞いていきたい」と話した。